Cher-e collègue,

Nous vous avions invité à la réunion publique « Tramway : choisir un tracé efficace » coorganisé par les Verts, les Alternatifs et plusieurs associations, salle Battant le mercredi 19 mai.

Dans notre courrier d’invitation, nous évoquions l’importance qu’a pour nous le projet de tramway, structurant pour longtemps l’ensemble du réseau de transport en commun sur notre agglomération. L’enjeu majeur est de créer les meilleures conditions pour une augmentation maximum de la fréquentation du tram et des transports collectifs et une diminution du recours à la voiture, notamment  pour les habitants de la périphérie dont les dépenses de transport sont les plus importantes. Ceci tout en préservant l’attractivité de la Boucle. C’est un enjeu social, économique, culturel et environnemental qui concerne chacun des élus et pas seulement les élus bisontins. La question du tracé est donc bien l’affaire de tous.

De ce point de vue, le tracé par le centre de la Boucle est nettement plus efficace comme l’attestent les études du cabinet SYSTRA dont l’expertise et l’expérience ne peuvent être contestées. Sans compter que ce tracé permet d’économiser 25 M€ qui seront fort utiles pour l’aménagement indispensable de la voie en site propre vers le Nord et le campus universitaire.

Le tracé par le centre de la Boucle est plus efficace

Du point de vue des usagers :

-         ce sont 6 000 déplacements de plus par jour ; c'est logique car ce ne sont que 16% d’usagers au lieu de 22% - hors éventuelles navettes -  qui subiront des correspondances et des ruptures de charges préjudiciables

-         c’est une réponse adaptée aux besoins des 42 000 voyageurs (bisontins et habitants de la périphérie…) qui viennent ou qui partent chaque jour de la Boucle (soit un voyageur sur deux). La solution envisagée avec une ou deux navettes ne peut pas répondre à un tel besoin d'autant plus qu'elles sont destinées aux personnes ayant le plus de difficultés à se déplacer et qui justement souffrent le plus du nombre des ruptures de charge

-         c’est un trajet plus court (400 m et une station de moins) et plus rapide

-         c’est la desserte au plus près d’équipements importants : théâtre, faculté des lettres, Conseil régional, Cité des Arts et de la Culture, Citadelle, Musée du Temps, Palais de Justice, Hôtel de ville et ses points d'information Ville et Office du Tourisme, cité administrative

-         c’est une articulation plus cohérente avec le réseau de bus.

Le tracé par les quais dégrade le service. Il est inéquitable car ce sont les usagers « captifs », ceux qui ne peuvent pas ou ne veulent pas avoir un autre moyen de transport et qui en dépendent pour tous leurs déplacements qui en souffriront.

Du point de vue financier :

-         en investissement

• les études sur la réfection des ponts Canot et Battant ne sont pas terminées. Pourtant le tracé par les quais affiche déjà un surcoût de 25 Millions (hors suppression des LAC dans le secteur sauvegardé de Battant et de la Boucle) uniquement pour la CAGB. L’étude financière a montré que la CAGB est capable de supporter le surcoût à deux conditions : (a) que nos partenaires le partagent avec nous, ce qui n’est pas garanti ;  (b) en réduisant au plus juste ses marges destinées aux aléas ; ce sera au détriment d’une amélioration du réseau sur d’autres secteurs
• c’est la suppression du risque d’avoir une rame de plus à acheter du fait que moins d’usagers seront rabattus artificiellement sur le tramway et du fait d’une longueur de tracé inférieure

-         en fonctionnement,

• ce sont des recettes en plus car des déplacements (donc des usagers) en plus
• c’est 400 m et une station de moins à entretenir
• c’est la suppression du risque d’avoir une rame de plus à faire circuler (cf ci-dessus)
• c’est éviter la mise en circulation d’une ou deux navettes dans la Boucle (combien de chauffeurs pour combien de voyageurs ?)

Ces différents risques financiers pèsent à moyen et long terme sur le niveau de la DSP, et donc sur les moyens alloués à l’ensemble du réseau.

Du point de vue de la circulation

-         c’est une diminution plus importante de la circulation automobile dans l’agglomération

-         ce sont trois ponts impactés en moins, dont le pont Denfert-Rochereau où la priorité sera donnée au tramway toutes les 2,5 minutes

-         pour ceux qui sont sensibles à l’offre de stationnement, ce sont 45 places de parking supprimées au lieu de 230 et l’accessibilité au Parking Marché Beaux Arts maintenue

Du point de vue de la vie du centre ville

-         c’est un meilleur confort pour les piétons dans les rues commerçantes et un centre ville apaisé, sans bus à l’exception de la place de la Révolution.

-         c’est plus de place pour les piétons car un tramway mesure 15 cm de moins qu’un bus et passe toujours au même endroit.

-         c’est une forte diminution de la circulation et du stationnement automobile parasite Grande Rue, rue des Granges et alentours du fait de l’alternat des trams. Rien ne sera réglé de ce point de vue avec le tracé des quais

-         c’est la piétonisation possible de la rue des Granges

-         c’est une dynamisation du commerce et des activités culturelles et universitaires de l’ensemble de la Boucle

Le tracé par la Boucle n'est pas impossible, contrairement à ce qui est soutenu. Techniquement, toutes les réponses existent et ont été intégrées dans le coût annoncé. Elles ont été validées par les services techniques de la CAGB et de la Ville Politiquement, nous nous heurtons à un avis défavorable du Préfet. Mais cet avis peut être contesté aux niveaux juridiques appropriés. Ce fut d’ailleurs le cas à Clermont-Ferrand où le Maire a pu faire valoir devant la justice et face au Préfet la plus grande efficacité de son tracé au regard de considérations architecturales. À Besançon, les arguments du représentant de l'État sont si spécieux ou partiaux que l'issue favorable du recours ne ferait guère de doute. Il en résulterait un retard qui aboutirait probablement à la perte des subventions de l’État et du FEDER (31 M€). Ces conséquences ne signeraient pas pour autant la mort du tram. Nous pourrions répondre au prochain appel à projet déjà programmé. Considérons d'ailleurs que ces subventions, au final, serviront principalement à payer le surcoût par les quais.

Le tramway répond à une nécessité d'augmenter de façon importante la capacité de transport collectif sur notre territoire. Il met en jeu des sommes considérables. Leur utilisation ne se justifie que si le projet global retenu est le plus pertinent pour répondre aux enjeux de mobilité sur notre territoire et à l’urgence environnementale et climatique Nous nous devons de tirer le meilleur parti des dépenses publiques engagées.

Les élus Verts et les élus Alternatifs de l'agglomération de Besançon

      Lettre aux élus

Le dossier complet du projet 25 juin 2010

  Tract tramway

Diaporama concertation

 Rapport de la concertation 08 sur le tram

   Diaporama tramway Besançon : choisir un tracé efficace

Des nouvelles du tramway :
 
l’Etat accorde une subvention de 30,1 millions d'euros

      En décembre 2008, les élus du Grand Besançon avaient donné leur accord pour un projet de tramway. Le volet de financement prévoyait un montant de subventions à obtenir de l’Etat. Il fallait pour cela répondre à un appel à projet du gouvernement dans le cadre du Grenelle de l’Environnement Le 30 avril dernier, Jean-Louis Borloo, ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire, a levé le suspense ; Besançon bénéficiera de la totalité des subventions espérées, soit 30,1 millions d’euros.
      La phase d’enquête publique devrait intervenir à l’automne, de même que les appels d’offre qui permettront de faire les choix techniques définitifs et adaptés, tout en restant dans l’enveloppe budgétaire de 210 M (valeur 2008), pour une ligne de 14 km traversant la ville d’ouest en est.
Le début des travaux est prévu à l’automne 2010 pour une mise en service du tramway en 2014.
      C’est une nouvelle encourageante, mais la vigilance reste de mise pour faire aboutir ce projet structurant au service des habitants de tout le bassin d’emploi de Besançon.
 

Conseil communautaire du 21 décembre 2009
Rapport « restitution des conclusions des groupes de travail CAGB / ETAT » 
(Proposition d’étudier le tracé par les quais
pour le tramway de Besançon)
Intervention de Marie-Odile Crabbé-Diawara - Vice-Présidente CAGB


      Le 18 décembre 2008, le Conseil Communautaire de la CAGB s’est prononcé à une grande majorité pour un tramway à Besançon passant par le centre de la Boucle.

      Depuis, la communication sur ce dossier à destination des délégués communautaires et plus encore des habitants de la CAGB a fait défaut. Dès lors, comment s’étonner que des habitants, relayés par des élus, mettent en doute la pertinence de ce projet alors qu’il est structurant pour la CAGB et même au-delà, et pas seulement pour la Ville. L’intérêt des habitants extérieurs à Besançon est bien de pouvoir circuler dans la ville en utilisant un moyen de transport performant. La preuve en est d’ailleurs les questions sur les parkings relais qui sont posées de façon récurrente.

Tramway et contournement : des coûts différents

      Le coût prévisible d’un tramway sur rail serait, aux dernières nouvelles (ER du 20/11/08), de 217 Millions d’euros, somme prise en charge par l’augmentation du versement transport décidée par la CAGB le mois dernier (applicable au 1/1//2009) et les prévisibles subventions gouvernementales au titre du «_Grenelle de l’environnement » et du désenclavement des quartiers défavorisés.
      Le coût du petit contournement (de Valentin au Trou-au-Loup en passant par les Montboucons, Micropolis, Beure et les Mercureaux), -dont on attend toujours la fin de la réalisation- sera au final presque le double :
      - Montboucons : 85 Millions d’euros (2003), soit plus de 100 M d’euros en 2008,
      - Mercureaux : 160 M d’euros (2008),
      - Amitié-Beure : 70 M d’euros (2008), sans compter l’accès à Micropolis,
      - Raccordement Mercureaux Trou-au Loup : ?
      En tout, on peut estimer le total à 350 à 400 M d’euros pour un équipement très dévoreur d’espaces, qui favorisera le trafic automobile, la pollution, la consommation de carburant... et dont près des ¾ seront payés par les impôts des bisontins et des francs-comtois (CAGB 24,5%, département du Doubs 24,5% et région de Franche-Comté 24,5 %). Ne peut-on, pour une fois, favoriser un transport collectif qui coûtera peu aux bisontins et aux autres francs-comtois, économisera l’énergie et l’espace, et rendra service à un plus grand nombre de personnes.